台北市政府自去年底，便開始積極的規劃
「機車退出人行道」的政策。根據市府的說法：無論使用任何一種交通工具最終都是行人，所以必須首先解決行人的路權。
這個看似正當而有力的說法，背後卻忽略了整體交通政策的規劃。
因此，此一政策的實施，衝擊最大的莫過於是必須使用機車的廣大學生族群及受薪階級。
檢視這個政策背後，究竟隱含著什麼樣的思考邏輯，我們希望能從台北市一連串的將通政策中，抽離出背後的政治經濟分析。同時這也是青年十大議程中，看似層級低但卻也是青年最切身的問題所在。
一、台灣的交通運輸歷史脈絡
一直以來，台灣的交通問題總是為人所詬病，而政府當局，也往往以私人交通工具發展過於迅速，必須抑制私人運具的膨脹，並建立大眾運輸系統作為交通政策的整體考量。事實上，台灣對整體的交通政策，乃是沿襲歐美國家以汽車為主要考量的交通政策，所訂定出來的一套制度。但以台灣高度密集的人口密度而言，自然與歐美國家的情況不同，當然在交通工具的使用上，也有其極大的差異性。但荒謬的是，政府並未針對台灣的特殊情況，制訂出一套適合的交通整體發展計畫，當然也就此埋下交通混亂的因子。
在台灣經濟發展初期，政府當局為了因應日益龐大的貿易所需，建立了南北交通的運輸幹線，其目的在於方便商品的流通，所以設計了以汽車（嚴格而言應該說是以運輸為目的的貨車）為主的高速公路。但隨後，及面對來自核心資本國家，為了加速資本的國際流動，自美國傾銷了許多私人小汽車到台灣，自此，台灣在開放小客車進口之後，其飛快的成長速度，導致道路空間嚴重受壓縮。
在此同時，台灣的道路興建，也從原本的運輸目的，轉變為以小客車的需求為其主要考量，大量的闢建道路，以致於擔負運輸功能的大眾運輸工具（衝擊最大的便是台汽客運），嚴重的萎縮。使得許多原本依靠大眾運輸系統的族群，被迫使用私人交通工具。當然最普遍的交通工具，非機車莫屬了。
二、台北市的交通問題概況
在分析完台灣交通問題的始末之後，接下來我們再來一一分析在這樣的歷史脈絡下，許多衍生出來的交通問題。以台北市為例，龐大的汽車與機車族，是主要的交通問題所在。雖然，台北市的初步捷運系統已經大致建構完成，但似乎卻未見整體交通問題的改善。也因此，
為數龐大的機車族，便成了在公車族、捷運族、汽車族的眼中釘。「混亂、落後」在一般市民眼中，成了機車的普遍印象。因此，如果台北市要成為符合所謂的「國際化」的中產階級形象，首要之務，便是將嚴重影響市容的機車，趕出台北市！
在一陣亟呼行人路權的聲音中，機車不但在道路使用空間上，受到來自汽車、公車等各種交通工具的擠壓，同時，卻未見交通部門對機車的停車位做出完整規劃。機車的使用權，被來自於汽車和行人的夾殺之下，幾乎已失去生存的空間。因此，在停車位嚴重不足的情況下，機車族被迫將機車停在人行道及騎樓中。在這樣的惡性循環下，機車族群成了眾之矢的，被政府形塑出交通問題根源的惡劣形象。
但汽車在道路空間的使用上，並未讓出同為機車所應擁有的道路空間，但卻未見交通部門替機車族爭取機車的路權，因此再要求機車尊重行人的路權時，是否也應以同樣的標準去爭取機車應有的空間呢？
三、機車的「必須性」與「不可取代性」
但是真正的事實又是如何？？究竟，機車為提是否是交通主要問題？恐怕是有待釐清的。首先，我們要從機車的「必須性」及「不可取代性」來著手，來分析交通問題。
以台北市為例，即便大眾運輸系統看似便利，捷運、轉接公車，似乎取代了機車的功能。但事實真是如此嗎？我想大家一定有共同的經驗，無論是上班或上學，可以選擇的交通工具可以是公車，也可以是捷運，當然也可以是開車或搭計程車，但，總還是不及機車的便利性，
不論就通勤費用，通勤時間…機車依然還是最終的選擇。當然還有另一種人，因為經濟因素而無法使用轎車，此時，機車可能是他最迫切需要的交通工具。我們可以從交通工具的使用情況的數據中，發現許多人是無法不以機車為其交通工具的。
此外，以台北市規劃的捷運系統而言，還不論在發展時程的嚴重落後問題，還包括了捷運路網並未符合大眾對運輸的要求，顯而易見的是，捷運系統有其侷限性，只能解決部分的通勤問題。
在整個台北都會區，還是有大部分的地區是沒有捷運運輸系統的。公車也未能充分發揮其運輸的功能，主要問題癥結仍在於道路空間被大量的私人小客車所佔用。因此，並不能就此忽略機車所擔負的運輸功能，就某種程度而言，機車扮演了擔負大眾運輸的主要任務（在此我們所定義的大眾，並非單只「公共性」而言，而是只要能負擔一般大眾都運輸需求，都要算是大眾運輸系統），因此更不能否定機車功能性。
