2009-07-16 00:34:06
轉貼 <商業週刊> 荒謬捷運大現形
看了才知道心痛，我們市井小民真的是白老鼠。
http://www.businessweekly.com.tw/webarticle.php?id=37257&p=1
花了五百九十四億元、耗時二十二年才蓋出來的捷運內湖線，在郝龍斌市長剪綵搶通後，「出包」連連，「劫運」噩夢重現。究竟決策出了什麼問題？
你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？
七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。
萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！
馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩
一起沉睡的車廂，只不過是今年夏天捷運內湖線通車之後的「創舉」之一。內捷通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘，最後必須像高空走平衡木般逃難的畫面，透過電視不斷放送；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準……。
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。
一種似曾相識的「劫運」經驗，感覺又捲土重來。
記得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來，跟大家完全斷了音訊。
時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？
不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題？
謬誤一：運量決策失準 違背都市成長及全球捷運使用經驗
所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。
民國八十二年，木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統。一九九七年台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局局長林陵三同意。
為何到了八十九年，卻變成了中運量的規畫？說穿了就是「政績症候群」上身：當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。
「什麼專業、什麼系統都不要緊，只要能在三年內通車就好，」台北市國民黨籍市議員王浩表示，他連續四年的施政總質詢，都以內湖捷運為題就教於馬市長，但不管他怎麼批評、如何建言，馬英九一律以「謝謝指教」四字箴言回應。
一般重大交通建設，都是先有政策目標，然後規畫、估計三十年以上的運量，再執行。但內湖捷運為了搶快通車，種下了第一個謬誤：選擇中運量捷運。
這個中運量的決策，和馬英九市長任內全力扶植內湖科學園區、南港經貿園區等重大經濟戰略可說互相矛盾。如今這個「科技走廊」成形，三千家廠商進駐，最多可提供十萬個就業機會，再加上內湖地區人口數十年來成長七％，是北市人口少數呈現淨成長的區域，也就是說，從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選擇中運量，是重大決策失誤。
更重要的是，中運量系統違反了全球捷運使用的經驗。
高運量捷運系統在全世界都已經規格化，無論車廂的採購、技術的銜接都很容易。而中運量捷運，在世界各國都用在短距離接駁，最長不超過十公里，如在遊樂園、新市鎮，或機場航廈之間銜接時使用，但在台灣首善之都——台北的精華心臟區域，卻使用中運量捷運？而且全球中運量系統的規格完全沒有統一，系統整合不易，所以除了台北，根本沒有其他城市拿來當作大眾長程的運輸系統。
http://www.businessweekly.com.tw/webarticle.php?id=37257&p=1
花了五百九十四億元、耗時二十二年才蓋出來的捷運內湖線，在郝龍斌市長剪綵搶通後，「出包」連連，「劫運」噩夢重現。究竟決策出了什麼問題？
你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？
七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。
萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！
馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩
一起沉睡的車廂，只不過是今年夏天捷運內湖線通車之後的「創舉」之一。內捷通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘，最後必須像高空走平衡木般逃難的畫面，透過電視不斷放送；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準……。
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。
一種似曾相識的「劫運」經驗，感覺又捲土重來。
記得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來，跟大家完全斷了音訊。
時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？
不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題？
謬誤一：運量決策失準 違背都市成長及全球捷運使用經驗
所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。
民國八十二年，木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統。一九九七年台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局局長林陵三同意。
為何到了八十九年，卻變成了中運量的規畫？說穿了就是「政績症候群」上身：當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。
「什麼專業、什麼系統都不要緊，只要能在三年內通車就好，」台北市國民黨籍市議員王浩表示，他連續四年的施政總質詢，都以內湖捷運為題就教於馬市長，但不管他怎麼批評、如何建言，馬英九一律以「謝謝指教」四字箴言回應。
一般重大交通建設，都是先有政策目標，然後規畫、估計三十年以上的運量，再執行。但內湖捷運為了搶快通車，種下了第一個謬誤：選擇中運量捷運。
這個中運量的決策，和馬英九市長任內全力扶植內湖科學園區、南港經貿園區等重大經濟戰略可說互相矛盾。如今這個「科技走廊」成形，三千家廠商進駐，最多可提供十萬個就業機會，再加上內湖地區人口數十年來成長七％，是北市人口少數呈現淨成長的區域，也就是說，從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選擇中運量，是重大決策失誤。
更重要的是，中運量系統違反了全球捷運使用的經驗。
高運量捷運系統在全世界都已經規格化，無論車廂的採購、技術的銜接都很容易。而中運量捷運，在世界各國都用在短距離接駁，最長不超過十公里，如在遊樂園、新市鎮，或機場航廈之間銜接時使用，但在台灣首善之都——台北的精華心臟區域，卻使用中運量捷運？而且全球中運量系統的規格完全沒有統一，系統整合不易，所以除了台北，根本沒有其他城市拿來當作大眾長程的運輸系統。
